李艷偉、蔡云:新冠肺炎疫情背景下廣州航空樞紐發展思考——兼論我國澳新國際運輸市場發展

廣州機場是我國門戶樞紐中的南大門,不僅面向東南亞市場,也是支撐起我國通往大洋洲、非洲等地區重要網絡節點。同時廣州機場又擁有粵港澳大灣區機場群的核心樞紐地位,是粵港澳大灣區與全球連通的重要樞紐。本文在新冠疫情背景下,系統對我國民航國際運輸市場發展、北上廣核心樞紐運輸市場情況分析的第六篇系列文章。本文除了對廣州機場受新冠疫情影響進行分析之外,也對廣州樞紐發展的市場特點、競爭情況、主基地航司運營策略等情況進行分析,并兼論澳新國際航空運輸市場發展近況。本文共分為四個部分:第一部分為廣州機場運輸規模發展基本情況及特征,第二部分為新冠肺炎對廣州機場航班執行情況的影響,第三部分為我國澳新國際市場發展情況,第四部分總結與建議。

一、廣州機場運輸規模發展基本概況及特征

  1、運輸規模方面

在旅客運輸規模方面,廣州機場2019年旅客吞吐量達到7338.6萬人次,位居我國單機場排名第三位。但在增長速度方面,受資源約束以及規模基數較大等原因,近五年廣州白云國際機場旅客增長速度低于該地區和全國平均水平。

  在貨郵運輸規模方面,得益于珠三角地區制造業的發達,廣州機場2018年完成貨郵吞吐量189.1萬噸(2019年數據官方未公布),位處我國內地機場第3位;在粵港澳大灣區機場群中,廣州機場貨郵運輸規模處于第二位,僅次于香港機場。

  在航班起降架次方面,廣州機場2018年達到47.7萬架次,2019年達到49.1萬架次,一直位居我國內地機場第3位。

2、主基地航司

在運營航空公司方面,南航一直致力于廣州樞紐的打造。以座位數為衡量指標考察航司在機場的份額,南航在廣州機場的份額達到47.86%。以單機場主基地航司份額占比來衡量的話,南航在廣州的份額投入,要高于國航在北京,也高于東航在浦東,東航在虹橋的運力投入。航司在機場的份額指標背后所反映的含義是:該航司在機場可以使用的資源情況,其中包括時刻資源、機場設備設施等。這是航司在機場能夠進行樞紐運作的基礎條件。

  廣州機場主要航空公司(份額排名前五位的航司)近11年在廣州機場出港座位運力投入增長情況如下圖所示。

  從上圖中可以看出,無論從投入規模的絕對值,還是從相對的運力份額上來看,南航在廣州的運營投入力度要遠高于國航、東航、深圳航以及海航對該市場的重視。

 3、國際運輸市場特征

在國際運輸市場方面,我國北京、上海、廣州三個國際樞紐的市場特點有較大差異。依然以出港座位數衡量的三個機場國際市場份額如圖所示。

  首都機場的國際市場重點區域是西歐、北美,其次是東南亞、東北亞、東歐/中歐。歐洲、北美市場是國航在首都機場致力于重點建設與打造的國際市場區域。

  上海浦東樞紐國際市場的特點是,東北亞、東南亞從市場份額上來看占據重要地位,尤其在東北亞市場,在北上廣樞紐中,上海的東北亞市場位居第一。同時在東南亞市場發展方面,上海也并不甘落后于廣州,甚至在東南亞一些核心樞紐航點的航班密度已經超過廣州機場。在西歐、北美市場,東航在浦東機場也持續發力,同樣在某些核心樞紐的航班密度已經超過國航在北京的航班厚度。

  由于所處地理位置原因,東南亞市場一直在廣州國際市場中占據著非常突出的市場地位;其次為澳新、東北亞等市場。但是對于航空公司而言,這兩個市場的航權政策較為寬松,無論從進入航空公司數量,還是全國所開航點數量來看,競爭較為激烈。

對比在廣州機場的東南亞市場、北美市場的航司情況如下所示。

  在東南亞市場運營的航空公司數量較多。近年來隨著東南亞國家低成本航空運輸的發展(東南亞低成本航空份額已經超過60%),表現出對我國市場的強大興趣。在北美地區,只有南航在支撐著廣州機場的北美市場航線。北美市場自從2019年受中美貿易摩擦影響,在經營績效方面表現基本呈持續下滑狀態。

二、新冠肺炎疫情對廣州機場航班執行情況的影響

  1、國內航班受影響情況

新冠疫情爆發以來,同全國其他機場一樣,廣州機場國內、國際航班量大面積下降。通過兩周(1.13-1.19與2.17-2.23)的執飛航班量對比發現,廣州機場國內航點的出港航班減少量超過50班的有18個航點,出港航班減少量高于20班少于50班的有27個航點,大部分為廣州機場直飛的省會及經濟來往密切城市。通航其他航點的航班量均有不同程度的下降。

  從航班恢復程度看,截止2月18號,廣州機場國內航班觸底反彈,隨著廣東省復工復產等一系列措施,近10天以來廣州機場國內航班量逐漸恢復。廣州機場國內航班計劃情況(藍色曲線)與航班執行(橙色曲線)如下圖所示。

  2、國際航班受影響情況

從國際各區域通航點數量角度出發,廣州機場在東南亞市場上的航點數量下降得最為顯著。廣州機場以周為單位的通航點數量如下圖所示。

  受疫情影響,東南亞市場影響最為嚴重,其次為東北亞、太平洋西南部和南亞地區。中東和北非市場后期基本處于停航狀態,這與廣州機場擁有很多經中東機場中轉、或者去非洲的旅客有很大關系,隨著疫情的嚴重,這類型旅客大量減少,航班需求減少。

  通過細分國際航點,并將兩周的航班量進行對比,結果如下圖所示。發生疫情以來,廣州機場熱門國際航線遭受重創,從周頻削減量來看,表現明顯的為泰國素萬那普機場、新加坡樟宜機場、韓國的仁川機場以及日本的關西機場。

  從近一周的航班恢復情況來看,國際航班自2月18日觸底以后,也開始逐漸緩慢恢復,但是航班恢復速度慢于國內航班恢復。這與作者在本系列其他文章中對航班恢復順序的判斷一致。

  3、運營航司總體情況

航空公司是航班執行的市場主體,機場運輸業務的恢復依賴于航司運營策略執行,本小節對廣州機場航司運營情況進行分析。從航司類別看,我國內地航司運營數量在1月26日就開始逐漸減少,但是近兩周航司數量維持在15-20家左右;外航在2月2日開始大幅度停止運營,我國港澳臺航司在2月9日之后均停止在廣州機場執行航班。

  對比1.13-2.23期間廣州機場的國內、國際市場,不同類型運營航司的出港航班量如下圖所示。在1月23日武漢“封城”之后我國內地航司的國內航班量發生驟降,我國港澳臺航司在2月9日也開始停飛。國際市場航班量在一周后開始出現下降趨勢。

  為了進一步查看疫情對廣州機場的影響,作者進一步對比了1.13-1.19這周與2.17-2.23這兩周航司執行航班變化情況。從國內市場上來看,這兩周,主要是我國港澳臺地區的航司停飛,我國國內航司只有奧凱航空和昆明航空停飛。

  本次新冠肺炎疫情無疑是對航空公司及機場的考驗。從成本壓力上來看,在廣東省內鼓勵復工復產的各種措施下,航司在廣州機場航班恢復的態度應較為積極。國內航班在疫情逐步得到控制階段,也能較為迅速跟進調整。但廣州機場在國際航班恢復方面,預計速度將較遲緩。首先,東南亞市場占據了廣州國際市場較高的份額,如前述分析,東南亞市場中有為數較多的東南亞外航進入,東南亞外航停航數量較多。其次,東南亞市場中旅游休閑旅客的份額占比高,在航班恢復期間,商務旅客較高的市場與航線的恢復進程要快于旅游市場的恢復。最后,雖然目前尚未見疫情在東南亞的集中爆發,但隨著日韓、伊朗等地區疫情的發展,東南亞疫情發展情況也需要高度引起關注。以上三方面原因疊加,在國際市場航班恢復方面要比國內航班經歷更長的恢復期。

三、我國澳新國際市場發展情況

新冠疫情所造成的全國機場大面積航班削減,國際國內航線網絡通達性下降,即使航班從上周開始已逐漸開始恢復,執行航班量上漲,但是也更加促使我們對樞紐建設、國際運輸市場等方面的發展進行反思。廣州樞紐的特點是東南亞市場份額高,受地理位置以及競爭等因素影響,通往歐洲、北美的航線雖然客座率表現較好,但是收益水平一直欠佳。澳新市場一直是南航在廣州除東南亞之外的另一個戰略區域市場,“廣州之路”的建設也是歷經若干年的培育并取得一定成果。但是隨著航權市場的開放,南航澳新市場的優勢已經在弱化。本小節對我國澳新國際市場的發展情況做簡要分析,一是通過澳新市場的研究,分析判斷廣州以及南航在該市場未來的發展前景;二是作為作者對歐洲、北美遠程洲際航線運營情況的補充。

 1、從機場通航視角觀察澳新市場發展

利用飛友科技提供的2月17日-2月23日航班計劃與執行數據對我國大陸機場與澳大利亞、新西蘭機場通航情況進行分析,如下表所示(其中本表及以下系列圖中涉及虹橋機場數據實為經停航線去經停點的數據,下文不再說明)。

  從表中數據可以看出,在考察周期內,我國共有22個機場開通澳大利亞、新西蘭航線。目前疫情期間,還剩廣州機場、上海浦東、首都機場、廈門機場保持著通往澳新的航班運營。

把上表中的數據進行分解,我國共有20個機場通往澳大利亞悉尼機場。其中進出港航班量居于首位是上海浦東(東航28班,澳航14班)、其次為首都機場(東航12班、國航14班、澳航14班),廣州機場(南航28班)與青島機場(首都航28班)并列第三。南京、昆明、深圳、重慶、長沙、天津、鄭州、海口、太原航班量都不高。

  在通航墨爾本機場方面,我國共有13個機場通航墨爾本,都為我國自己的航司運營。其中南航在廣州、東航在浦東、廈航在廈門機場的航班量位居前三。長沙、海口、貴陽、西安等機場也都通航了,但是航班量都不高。

  在考察周內,通航布里斯班的我國有機場有三個,航班密度較高的是廣州機場、上海浦東機場。

  在奧克蘭機場方面,依然是浦東機場的航班密度位居第一,其次為廣州、首都機場。

  從以上機場通航澳新市場航班量角度考察,廣州機場在澳新市場核心樞紐,例如悉尼機場、奧克蘭機場、墨爾本機場等的航班密度并沒有太高的優勢。尤其上海浦東機場,在澳新市場核心樞紐航班量已經逼近或者超過了廣州。除了與一線樞紐對比發現的競爭態勢比較嚴峻外,廈門等二線樞紐在澳新市場可謂也在奮起直追,在一些核心航點也已經跟南航在廣州看齊了。除此之外,還有很多對澳新航線保持極高熱情的其他機場,雖然每周航班頻次不多,但是也都表現出了積極進入態度。

 2、從航司角度觀察澳新市場發展

利用2月17日-2月23日的數據,從航空公司角度對澳新市場發展進行分析,具體數據如下表所示。下表中給出執飛航空公司、出發地、目的地機場情況,以及疫情期間的航班執行情況。

  從上表中可以看出,在疫情考察周內,共有11家中外航司計劃執行澳新市場,實際執行情況為南航、東航、國航、廈航在保持航班運營。

從南航航班計劃可以看出,南航在廣州機場澳洲市場上的發展一直在努力以樞紐化方式在進行。通過南航自身的航線網絡,匯集客源至廣州,再由廣州去往澳新市場。南航是在澳新網點覆蓋最為豐富的公司,考察周期內供給覆蓋7個機場。

  國航在澳新市場上的運營策略也較為“單純”,國內從首都機場、成都出發到澳新有航班運營,未在國內其他機場投入澳新市場的航班。考慮到首都機場、成都機場都是國航的戰略性樞紐點,國航在澳新市場的運作模式,也呈現“樞紐化”運營狀態。不過從目前看,澳新市場并沒有作為國航國際市場的戰略性選擇,航班量與航點覆蓋情況較南航弱。

  東航情況就不一樣了,表現比較有趣。考察期內東航從我國機場出發通往澳新的航班情況如下圖所示。東航在浦東機場通往澳新5個航點,且在墨爾本、悉尼都保持了一定的航班頻次。但同南航廣州樞紐戰略不同,除了上海之外,東航從首都機場、杭州、西安、武漢、昆明等機場出發,都有通往澳新的航班運營。

  除了南航、東航、國航三大航外,運營澳新市場航點數量較多的航司就是海航了。海航在考察周期內的航班澳新市場航班情況如下圖所示。從國內通航機場選擇、澳新機場選擇上看,海航的迷之國際網絡運營策略就是沒有策略。國內航點數量多,在悉尼機場、墨爾本機場努力匯集客源,助力悉尼機場、墨爾本機場樞紐建設。在國內航司中,除海航外,川航、天津航也都表現出同海航一樣的澳新市場網絡特征。

  從上表中的數據篩選中發現,廈門航空也是個很有想法的航空公司。廈門航空在廈門機場通往墨爾本機場保持平均一天2個進出港,悉尼機場1個進出港的頻次,即使在杭州、福州機場,也盡量保持航班在一周內能夠成排。

  在澳新市場中,外航只有澳洲航空、新西蘭航空在運營我國市場。從這兩個航空公司在我國境內的航點選擇來看,主要集中于首都機場、上海浦東。這兩個機場的客源結構要優于廣州,在運力有限的情況下,對這兩個航司而言,也算是理智的選擇。

  3、其他角度對中澳市場的觀察

從票價水平方面,以通航悉尼機場的航班為考察點,利用IATA數據庫中的直達航班平均票價水平(不含稅)進行對比如下圖所示。從圖中可以看出,票價水平較高的出發地包括上海浦東、廣州白云、北京首都機場;杭州、廈門、深圳緊隨其后,但票價水平逐步降低。青島、南京、西安、鄭州、昆明、海口、天津等機場票價水平普遍低于北上廣等機場。

  在航班客座率方面,運用2019年12月份數據考察,通往悉尼機場航班客座率,在可收集到的范圍內,深圳、廣州保持在80%以上,其余機場客座率低于80%。青島、鄭州、南京、重慶、杭州、武漢、長沙等機場航班客座率低于60%。

  上述兩個圖結合起來的話,不禁會產生這樣的疑問,票價水平相對低、航班客座率也不高,那航司是如何維持運營的呢?猜測是當地政府的相關支持政策,以補貼方式出現,直接作用于票價水平。

在作者上一篇北美運輸市場分析中指出:通過補貼形成的超低票價可以刺激本地需求增長,同時也能引致中轉旅客比例上升。但是這種通過補貼方式刺激出的需求,旅客的剛性與黏性非常低。當政策影響因素消失,需求量將會重新流回其他市場。在澳新市場的運營中,再一次印證了這一結論。

作者與課題組進一步對我國大陸地區主要機場通航悉尼機場的客源結構進行了分解如下圖所示。幾乎在每一個機場通往悉尼的航線上,都有一定直達旅客,也有一定數量的中轉旅客,甚至有些航班密度低的機場中轉旅客比重還不低。

  對以上澳新市場的分析總結為如下三點:

第一,我國開通澳新航線的機場數量較多,考察周期內達到22個,其中上海浦東機場、首都機場、廣州機場的航班密度最高,同時看出廈門機場也在努力建設通往澳新的樞紐點,其他機場航班頻次不高。

第二,在我國運營澳新市場的航空公司中,南航廣州在該市場呈樞紐化運營策略,澳新雖不是國航的重點市場,但也呈現樞紐化運營狀態;廈航努力在廈門建設面向澳新的樞紐點;東航在浦東機場通往澳新核心航點的航班頻次較高,但同時也在國內其他機場有通往澳新的航班,樞紐化策略并不明顯;海航、天津航、川航目前看不出在國際市場的運營上有整體策略,判斷多為政府驅動型。

第三,如在歐洲、北美市場觀察到的現象一樣,政府補貼對市場競爭形成了一定的扭曲。缺乏整體國際市場開發策略的公司,在該市場的進入,并無益于國際洲際市場的長遠發展;對急于開辟國際市場的地區與機場來說,除了能夠贏得統計報表上“通航點數量”數字好看外,也并不利于國際市場長期發展。

四、總結與建議

通過以上內容研究,本文給出四點總結與建議。

1、在廣州機場受疫情影響方面,同其他機場一樣,廣州機場國內國際市場無論從通航點的縮減,還是執行航班頻次的減少來衡量,總體來看廣州同其他兩大樞紐一樣國內航線網絡最先受到疫情影響,國際市場航班量的下降要比國內的晚一周左右。國內市場上,目前廣州機場華東地區影響較大;國際航班量及通航點數據減少以東南亞市場最為顯著。

 在航班恢復過程中,近10天左右,廣州機場的國內、國際航班也已經處于逐漸恢復狀態。廣東省復工復查的一系列措施,使得國內航班恢復相對有起色。在國際航班方面,綜合考慮東南亞市場在廣州的高份額、東南亞旅游市場為主以及東南亞疫情發展情況等因素,廣州機場國際航班恢復預計周期相對國內市場會更長一些。并且隨著美國、意大利疫情的發展,有可能通往北美、歐洲的航線會出現更多停航情況。今年全行業國際運輸市場發展情況需要繼續對心理預期值做出調整。

2、在廣州機場未來發展方面,從文章中與首都機場、浦東機場的對比可以看出,廣州機場在三大樞紐中國際市場發展方面的位勢處于較弱的地位。目前從市場份額方面衡量,東南亞市場在廣州機場中占據最高的份額,南航在廣州的“廣州之路”澳新市場方面受到國內其他航司的沖擊較大。從通往澳新核心樞紐的網絡厚度看,浦東機場、首都機場甚至已經超過了廣州;并且同時還有廈門機場等后起之秀,以及國內其他十余個開通澳新航點的機場,國內機場競爭情況嚴峻。在歐洲、北美市場方面,從所處地理位置以及客源市場方面,廣州機場同北京、浦東還有一定差距。但是同處粵港澳大灣區的香港機場,地理位置與廣州機場相仿,已然構建起了覆蓋全球的國際航線網絡。區域經濟發展所催生的市場需求,以及依托航司的航線網絡建設是樞紐的核心(當然還有很多其他軟硬件基礎設施、流程等環節一樣重要)。從大灣區的整體經濟社會發展趨勢,以及北京、上海、廣州三地機場對城市、城市群建設的支撐作用考慮,建議廣州機場在未來在國際市場發展方面,繼續依托主基地航司以全市場區域覆蓋為目標,進行國際航線網絡建設與拓展。

3、在與主基地航空公司合作方面,南航一直在廣州致力于樞紐建設,與廣州機場在業務流程及硬件基礎設施建設等方面都有較好的合作基礎。并且在粵港澳大灣區機場中,南航在廣州機場的國內航線網絡、國際航線網絡,尤其國內與國際中轉銜接的網絡能力方面,具備了相對較好的能力基礎。建議在目前的網絡基礎上,繼續強化廣州機場在南航整體網絡中的核心地位,與未來北京大興樞紐協調好發展在運力布局、國際網絡設計等方面的關系。

4、在我國澳新市場發展方面,澳新市場經過幾年的混戰,南航在廣州依然堅持網絡化樞紐運營策略;國航雖然航班不多,但也以樞紐運作模式為主;廈航在廈門機場是澳新市場上為數不多的后起之秀;東航在澳新市場策略多點開花制,除了在上海大本營增加頻次外,在全國多個機場也有澳新航班運營;海航、川航、天津航等航司,綜合考察這些航司在其他洲際航線的運營,初步判斷其國際市場開辟主要依托地方政府補貼運行,并無從長遠角度出發的國際航線運營整體方案。

在澳新航線上出現了個很有趣的現象,幾乎所有的航線都具有一定的直達旅客量,以及中轉旅客量。該現象的原因為:通過政府補貼的獲得,在二三線城市上所開辟的航班其擁有更低的票價水平,短時間內激發了本地直達市場需求,以及其他地區來此乘機的中轉需求。遺憾的是通過客座率的考察,在大多數二三線機場的澳洲航線客座率都處于較低水平,有的甚至低于50%。也從一定程度上可以說明,市場的培育需要一定的經濟社會發展起初做支撐。當這種基礎還未達到,不足以形成較穩固的剛性需求時,過度提前培育洲際航線,達不到理想效果。

關于洲際航線開辟,繼續沿用前述文章的建議:準一線城市、或二三線城市在國際航線市場發展過程中,細分東南亞、東北亞,與歐洲、北美、澳新等洲際市場特征,根據對各類國際航線市場需求細分,評估引入航空公司網絡與運營能力基礎,再確定進入的先后順序。謹慎對遠程洲際航線過度超前培育,謹慎采用一窩蜂式齊頭并進的國際航線開辟策略。

最后需要補充說明的是,本文對澳新市場的分析主要使用2020年2月17-2月23日數據,在這周即使是航班計劃數據,航空公司根據疫情發展也已經進行了運力調整。與疫情發生之前的澳新市場情況,在通航點數量與航班頻次上會有所差異,但所反應的市場競爭情況結論不會有顛覆性影響。文中的一己之見,未免偏頗,期待業內同行們的批評指正、溝通交流。(來源:民航資源網)

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